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Página de noticias de Rectidama donde podrás encontrar información relacionada con el mundo del motor y nuestro sector.
Esperamos que os sean de utilidad y que os parezcan interesantes.

Cinco de las averías más graves en los vehículos y consejos para evitarlas

Cualquier conductor es conocedor de lo caro que puede llegar a ser el mantenimiento de un coche, especialmente si éste no ha sido puesto a punto con regularidad. Si no se realizan gestiones de mantenimiento básicascomo cambios de aceite o revisiones del motor se puede llegar a graves situaciones en las que las reparaciones pueden alcanzar precios astronómicos.

1.Bloque del motor

Ignorar pequeños problemas lleva inevitablemente a problemas de mayor tamaño. La necesidad de que el bloque del motor tenga que ser reparado o sustituido suele ser producto de una continua falta de responsabilidad en el mantenimiento. El fallo del bloque suele tener lugar cuando se realiza una incorrecta mezcla de aire, combustible y electricidad. El bloque se sobrecalienta y falla (aunque eso sí, realiza muchas señales de aviso tale como errores de encendido y otros problemas). Con un mantenimiento regular, este problema rara vez se da.

 

2.Inversor híbrido

Esta reparación es muy cara porque los reemplazos de los modelos híbridos no tienen mucha disponibilidad. A medida que este tipo de vehículo se vaya haciendo más popular, los precios irán disminuyendo pero, de momento, hay que batallar con la situación actual. Este problema es difícil de detectar debido a que la única pista que da es la luz de aviso del motor.
La función del inversor es convertir la corriente directa en corriente alterna. No es un elemento que suela fallar, pero cuando lo hace, el coste su sustitución puede llegar a oscilar entre cantidades altas a muy altas, dependiendo del modelo del vehículo.

 

3.Transmisión

El sistema de transmisión es responsable del movimiento de las ruedas de tu coche. Los problemas de transmisión pueden ser evitados si se siguen las directrices del fabricante y si se realiza un mantenimiento con frecuencia.

 

4.Bujías

Los problemas de bujías han de ser atajados inmediatamente. Los fallos de encendido continuos harán que el bloque del motor se sobrecaliente y falle. A no ser que este problema sea resuelto con inmediatez, será inevitable un fallo en el motor y los altos costes que esto conlleva. Solventar este tipo de daño tendrá un alto coste incluso si se solucionase nada más ser detectado.
¿Cómo sabremos si las bujías están dando problemas? En la mayoría de los vehículos, la luz de aviso del motor empezará a parpadear, indicando así un fallo de encendido. Es aconsejable que, en cuanto se detecte el problema, se deje de usar el vehículo inmediatamenteporque estos fallos de encendido estarán dañando gravemente tu coche

 

5. Árbol del levas

El árbol de levas controla la entrada de aire en el motor. A no ser que no haya existido un mantenimiento irresponsable, este elemento no debería dar fallos. Los problemas surgen cuando la suciedad se acumulan en las válvulas.
Los costes de sustitución del árbol de levas suelen ser bastante elevados. El motivo por el que esta rectificación es tan cara es porque es muy laboriosa. Sin embargo, si cambias el aceite con regularidad y tienes las válvulas limpias, es muy poco probable que tengas problemas con el árbol de levas.

En la siguiente imagen puedes apreciar la rectificación de un árbol de levas.

 

Un mantenimiento frecuente es la clave

Para evitar, en la medida de lo posible, muchas de estas caras reparaciones, es indispensable seguir con aquellas pequeñas acciones de mantenimientocomo el cambio de aceite o las puestas a punto. La luz de aviso del motor no debe ser ignorada porque suele ser uno de los primeros indicadores de que existe un problema. Una revisión a tiempo puede evitar que surjan daños serios más tarde.

Ocho talleres imputados por modificación de filtros anti partículas FAP y del software de las centralitas

Una denuncia ciudadana ha derivado en la imputación de ocho talleres de la Comunidad de Madrid por la alteración de los filtros anti partículas (FAP) en los coches diesel. Estas modificaciones consistían en la manipulación de la programación del software de los vehículos y la retirada del filtro o la perforación de lla pieza donde está ubicado para que así la potencia del coche se viera aumentada a pesar de que se incrementase la contaminación producida. Otras de las consecuencias de estas modificaciones son los cambios en las condiciones de los seguros y de las homologaciones.

 

Ofertaban estas manipulaciones libremente por internet y en sus establecimientos.

Lo más curioso del caso es que estos talleres anunciaban este servicio por internet o dentro de sus establecimientos. Mientras que algunos talleres sólo realizaban la reprogramación de la centralita electrónica, otros se ocupaban de la retirada del FAP. Este método de organización hace ver que probablemente esta práctica se realice en otros lugares de Españapuesto que algunos de estos talleres recibían centralitas remitidas por otros talleres externos a la Comunidad de Madrid. Según datos de la investigación podría haber más de 80 talleres que realicen estas prácticas.

 


Una cuestión de dinero


Los FAP se encuentran ubicados dentro del tubo de escape y su cometido es evitar que las partículas contaminantes que emiten los vehículos diesel sean proyectadas al medio ambiente al ser eliminadas por incineración cuando se alcanza la capacidad máxima del FAP. En trayectos cortos, sin embargo, el filtro anti partículas suele ir atascándose debido a que no se llega a la temperatura necesaria para poder eliminar los elementos nocivos. Con el tiempo, el filtro pierde su eficiencia y termina por quedar inutilizado.

Sustituir un filtro de partículas suele superar los 1000 euros mientras que las modificaciones de estos talleres oscilaban entre los 100 y 200 euros. Sin embargo, a pesar de que estas prácticas sean más económicas, se aumenta el número de emisiones nocivas a nuestro ya deteriorado medio ambiente
Mediante el uso de diferentes herramientas informáticas se manipulaba el software original de la centralita electrónica del vehículo modificado se evitaban los mensajes de error del programa original del vehículo y así se lograban pasar los controles de emisiones de la ITV y de los servicios oficiales. Sin embargo, estos avisos nos son de ayuda para detectar averías a tiempo y su desconexión nos puede llevar a reparaciones mucho más costosas.

Una opción alternativa a la sustitución que es más económica y, a su vez, permitida por la ley es la limpieza del filtro anti partículas FAP mediante máquina flash cleanero por ultrasonidos.

 

Máquina limpieza filtro de partículas FAP flash cleaner

Malos hábitos que reducen la vida del embrague: consejos para corregirlos

El embrague es uno de los elementos de nuestro coche que más utilizamos y, debido al alto desgaste que sufre por su utilización (y especialmente por su mal uso), hay que tener especial cuidado en nuestras costumbres con esta parte tan indispensable de los vehículos.

Al ser proclive a tanto desgaste, las garantías raramente cubren el deterioro de esta pieza, salvo en aquellas contadas ocasiones en las que haya un defecto de fábrica. Los fabricantes mirarán con lupa nuestro vehículo para buscar cualquier evidencia de una praxis incorrectamente que haya derivado en un deterioro temprano de la pieza y así no tener que cubrir la reparación de la avería.  Debido a esto, hay que ser muy cuidadoso en la manera con la que lo manejamos.

 

Cambiar nuestros hábitos de conducción es la clave.

Algunas de las señales que indican una avería en el embrague suelen ser un extraño olor como a animal muerto (señal de que se está quemando), que el coche se revolucione sin llegar a acelerar o que las marchas no entren suavemente e incluso que no se activen y el coche no pueda moverse. El principal problema es que, sin ser conscientes, nuestras rutinas de conducción están provocando un desgaste innecesario que acorta sensiblemente la vida de nuestro sistema de cambios.


A continuación os daremos algunos consejos que nos ayuden a evitar a encontrarnos con una averíaimprevista que nos fastidie el presupuesto del mes.

 

Soltarlo demasiado rápido.

Si sueltas el pedal de manera demasiado rápida, de manera irregular o sin sincronizar con la palanca de cambio estarás haciendo que tu sistema de cambio de marchas sufra unas fricciones bruscas e innecesariasque acorten su vida.


Tener el pie apoyado

Un ejemplo de mala práctica es el tener en contacto el pie con el pedal cuando no se esté usando. En la parte baja de nuestro coche existe espacio suficiente para reposar el pie, sin embargo, muchos conductores, por comodidad, apoyan ligeramente el pie en él y, aunque parezca increíble, esta costumbre es de las que más lo dañan porque es una pieza muy sensible y la más mínima presión hará que se ponga en funcionamiento y se genere un desgaste innecesario, así que imaginad todo el tiempo que una persona puede tener apoyado el pie de esta manera sin darse cuenta a lo largo del día.

 

No pisar a fondo el pedal

Otra costumbre perjudicial es no accionar completamente el pedal mientras estamos haciendo la maniobra de embragado. Muchas veces esto ocurre porque se tiene el asiento mal ajustado y se nos torna complicado llegar presionar por completo el embrague, otras veces, es consecuencia de una mala costumbre, pues, como el coche cambia las marchas sin llegar a pisar a fondo y no suele dar ninguna señal de este mal uso, pensamos que no estamos haciendo nada dañino para el coche y no hacemos nada para corregir este hábito.

Tenerlo accionado durante las detenciones

Cuando te veas en la necesidad de mantener tu coche en posición detenida, no es conveniente tener el pedal pisado durante todo el tiempo que dure la detención. Es mejor dejar el coche en punto muerto. Esta rutina que podemos repetir muchas veces al día dará como fruto un desgaste innecesario cuyo daño se puede ver incrementado si no está pisado hasta el fondo tal como se ha dicho en el punto anterior.

 

Iniciar marcha en las cuestas y pendientes

La maniobra de retomar el movimiento tras estar parado en una cuesta es vista por muchos conductores como complicada porque se tiene que coordinar de manera rápida y suave el momento en el que mientras se engrana la marcha, soltar el freno y pisar el acelerador porque si no, se nos calará el coche si se hace mal o el embrague se quemará y emitirá un desagradable olor si está mucho tiempo a medio recorrido. Algunos usuarios tienen su “truquillo” para esta maniobra. Consiste en usar el freno de mano y así evitan tener que intercambiar el uso de los pedales de freno y acelerador. Sin embargo, esta maniobra, a la larga será perjudicial para el freno de mano. Lo mejor es practicar y practicar esta maniobra hasta controlarla a la perfección.

El robo de catalizadores se extiende como una plaga

Uno de los components de los vehículos que más robos sufren a día de hoy es el catalizador, un elemento ubicado justo antes del tubo de escape que tiene como objetivo disminuir la emisión de gases contaminantes al medio ambiente mediante un proceso llamado catálisis que convierte gases nocivos como hidrocarburos, óxidos de nitrógeno (Nox) y monóxidos de carbono (CO) en otros gases más neutrales.

Imagen representando conversión gases
¿Qué lo hace tan atractivo para los ladrones?

Por desgracia, algunos de los materiales con los que se fabrican los catalizadores son m etales que tienen gran valor en el mercado negro, entre ellos están el platino, el paladio y el rodio (indispensables para realizar la catálisis). Para hacerse cuentas, un gramo de platino, a pesar de que su valor se encuentre a la baja en los últimos años, roza los 40 euros, mientras que el rodio y el paladio también oscilan en unos valores parecidos.

Rodio. Uno de los metales que componen el catalizador

¿Qué valor alcanza un catalizador robado en el mercado negro?

Pues suele rondar unos 100 euros si asumimos que sea el platino por lo que se valora la pieza robada y que cada catalizador tenga aproximadamente una media de dos gramos de este metal entre sus materiales (la cantidad varía según la marca por lo que hay modelos más apetecibles para los cacos que otros como los PSA o el KIA Carnival). Sin embargo, para el ladrón el margen de beneficio será menor ya que seguramente tenga que actuar con algún intermediario y de estos 100 euros se lleve sólo una cantidad ínfima por lo que te harán una buena faena por muy poco dinero.

Conjunto de catalizadores

Un robo que provoca un buen dolor de cabeza

Como hemos dicho antes, el ladrón seguramente se lleve a casa tras revender la pieza muy poco dinero. Sin embargo, la faena se la hacen al usuario porque será el que tenga que realizar una gran inversión para reponer la pieza. Si has sido “afortunado” y ésta ha sido sustraída de manera limpia tendrás que pagar solamente por uno nuevo (existen casos en los que son robados mediante la fuerza bruta arrancándolo de cuajo tirando con otro vehículo y provocando males mayores). Si el coche está a todo riesgo, la compañía te financiará hasta el 80% del precio, sin embargo, algunas aseguradoras se lavarán las manos si la única pieza robada es el catalizador (picaresca made in Spain). También se podría dar el caso de que te cataloguen el incidente como siniestro y te veas obligado a recibir una indemnización que no te cubra la sustitución. Por otro lado, si tu coche es a terceros, olvídate de cualquier compensación por parte de tu seguro.

¿Qué opciones tenemos para reponerlo?

En el peor de los casos, nos tocará comprar un  catalizador nuevo o, como ocurre con los diésel, sustituirlo junto con el filtro de partículas FAP (en este caso mejor ni hablar de precios). Si somos afortunados y nuestro modelo es compatible, nuestro taller de confianza nos puede acoplar un  catalizador universal que no saldrá mucho más económico.

Redactor: Javier Villoldo

Escándalos automovilísticos que dejan en pañales al de Volkswagen (2)

Este artículo es una continuación de uno anterior  en el que hablábamos de ejemplos de mala administración de problemas de fábrica que se puede calificar como de gestión despiadada.

General Motors. Coches que se apagaban en marcha: 169 muertos y 2,6 millones de vehículos a revisión

Un fallo en los bombines de la llave en los Chevrolet Cobalt y Pontiac G5 de General Motors hacía que se apagase el coche en movimiento con el peligro que ello conllevaba al perder el control de la dirección asistida, el frenado y los airbags. En 2004 GM ya era consciente del problema, así que, para solventarlo hicieron un pequeño paripé en 2006 sustituyendo las piezas de algunos vehículos. Sin embargo, finalmente tuvo que llevar a revisión 2,6 millones de vehículos tras las 169 muertescausadas por este defecto. Además de pagar entre multas e indemnizaciones unos 1500 millones de dólares, General Motors tiene pendiente la resolución de una multa de 10.000 millones de dólares por este asunto.

El bombín de algunos modelos apagaba el coche en marcha

Takata: Airbags explosivos: 100 heridos, 8 muertes y 34 millones de vehículos a revisión

La empresa de elementos de seguridad del automóvil Takata, fue responsable de la revisión de vehículos más masiva de la historia. El problema fue que el diseño de sus airbags dejaba que se filtrara la humedad dentro de ellos haciendo que la reacción explosiva que origina su hinchado fuera mucho más violenta y lanzara metralla al conductor cuando se activaba. Este problema se dio entre 2000 y 2008. Honda y Takata en 2004 sabían de este problema, pero como en boca cerrada no entran moscas, se callaron. Quizás moscas no entraron, pero sí una multa a Takata de 14.000 dólares por cada día que ocultaron la verdad (haced cuenta si lo sabían desde 2004) y otra para Honda de 70 millones.

Los airbags de Takata provocaban daños en los conductores al activarse

El divorcio de Firestone y Ford. Neumáticos que reventaban y coches que volcaban: 100 muertos y más de 19 millones de vehículos a revisión.

En este caso un error por parte de ambas compañías hacía que los Ford Explorer volcaran con suma facilidad. Los neumáticos de Firestone reventaban a la mínima, mientras que los Ford Explorer tenían un centro de gravedad que tampoco ayudaba mucho a evitar vuelcos. Debido a las altas ventas de este modelo, la cantidad de fallecidos se elevó a más de 100 y tuvieron que ser revisados más de 19 millones de vehículos. A la hora de pedir explicaciones por estos accidentes, ambas compañías se culpaban la una a la otra. Claro está que, tras estos incidentes, Firestone y Ford no volvieron a trabajar juntos nunca más.

Un fallo en los neumáticos y otro en el coche hacían que los Explorer volcaran

Después de leer estos ejemplos, suponemos que ya no parecerá tan grave el asunto de Volkswagen.

Escándalos automovilísticos que dejan en pañales al de Volkswagen (1)

Hoy está en boca de todos el escándalo de las emisiones de Volkswagen, sin embargo, a lo largo de la historia automovilística ha habido otros casos de ocultación de negligencias que, por lo grave y retorcido de sus circunstancias, hacen que el caso de VW parezca una simple inocentada.
Ford Pinto y su depósito incendiario: 900 muertes y 1,5 millones de coche a revisión.

1971 supuso el lanzamiento del Ford Pinto, un coche muy económico, con bajo consumo y con características que lo hacían muy atractivopara el usuario. Sin embargo, el tiempo de creación de este modelo fue la casi la mitad de tiempo que el de la media de la industria (dos años mientras que la media era de 3 años y medio). Este desarrollo en tiempo récord dejó algunos fallos de diseño que afectaron sobre todo al depósito de combustible. En concreto, estaba muy desprotegido y ante choques traseros se rompía e incendiaba. Ford, cuando conoció el problema, hizo cuentas y llegó a la conclusión de que le salía más barato pagar multas e indemnizaciones que cambiar las piezas de todos los vehículos que habían despachado.

Ford Pinto, un vehículo económico, de bajo consumo pero inseguro.

Toyota y Lexus, aceleradores que se atascaban: 10 millones de vehículos a revisión.

Este caso, que afectó a Toyota y Lexus, a pesar de que el número de muertos fue inferior al de otros, fue muy difundido por los mediosde comunicación. Un mal diseño hacía que el acelerador se quedase atascado y por eso el coche no dejase de aumentar la velocidad. Desde 2002 hasta 2009 se reportaron casos de este tipo, pero se culpó a los conductores diciendo que habían confundido el acelerador con el freno. Sin embargo, no se tomaron acciones hasta que en 2009 quedase grabado un accidenteque terminó con la vida de un policía y sus acompañantes al alcanzar el vehículo que conducía los 200 km/h.


La acción tomada fue el rediseño del pedal del acelerador y el cambio de alfombrillas y moquetas de 10 millones de vehículos. Parecía que para Toyota había pasado el vendaval, sin embargo, en 2013 se dio a conocer que la multinacional había ocultado información al gobierno. El resultado de esto fue pagar unos 2400 millones de dólares en multase indemnizaciones.

Imaginad el problema si se os queda atascado el pedal del acelerador

Pero estos dos incidentes no son los únicos.  Pinchad si queréis conocer otros tres ejemplos más de mala gestión en la industria automovilística.

La trampa de los diesel: El filtro de partículas (FAP/DPF)

La trampa de los diesel

La gran mayoría de coches que se venden son diesel porque se supone que consumen menos y tienen más ventajas. Sin embargo, las normativas que afectan a estos motores han hecho que se hayan tenido que añadir dispositivos a los diesel para controlar sus emisiones. El más conocido y odiado es el filtro de partículas o FAP.

¿Qué hace y cómo funciona el Filtro de partículas?
El fap es un filtro que va acumulando en su interior las partículas nocivas y de hollín que se generan con la combustión de los diesel. Para evitar que se atasque se inicia un proceso llamado “ regeneración” que consiste en aumentar considerablemente la temperatura del interior del FAP para eliminarestas partículas que se acumulan en el interior.

Detalles filtro de partículas

La conducción es clave para el cuidado del FAP.
Entonces nos preguntaremos si estas regeneraciones se hacen periódicamente ¿Por qué se producen las obstrucciones tan a menudo? Aquí es donde entra en juego nuestro tipo de conducción. El proceso de regeneración necesita temperaturas que se consiguen con trayectos prolongadospara poder destruir las incrustaciones. Sin embargo, nuestros trayectos son en ciudad, es decir cortos provocando regeneraciones incompletas que darán lugar a un atasca y su respectivo error y consecuencias. Lo ideal para una regeneración completa es conducir en autopista durante una media hora aproximadamente.
Esto da a entender que es un error haberse comprado un vehículo diesel para conducir por ciudad. Muchos conductores se han dado cuenta de este hecho y han decidido solucionar el problema a la española.
Las ITV a la caza de los FAP vaciados

Quien más o quien menos ha oído hablar de la anulación de los filtros de partículas en los diesel. El usuario suele recurrir a esta manipulación haciendo que un taller les vacíe el filtro de partículas para ir a escape suelto y reprograme la centralita del coche para librarse de los errores del diagnóstico a bordo o para aumentar la potencia sin importar que se aumenten también las emisiones nocivas.

Hasta hace poco las ITV no revisaban si los coches llevaban estas modificaciones, sin embargo, casos como el de Volkswagen y las detenciones que se han realizado en Madrid en diversos talleres, han hecho que se haya solicitado a las ITV que hagan un control más exhaustivo para detectar los FAP vacíos.

Volkswagen resarcirá con 4.400 euros a los conductores (estadounidenses) afectados por el Dieselgate

Recientemente, el medio alemán “Die Welt” ha publicado que cabe la posibilidad de que Volkswagen haya llegado a un acuerdo con las autoridades estadounidenses para compensar a los propietarios de vehículos diesel que se han visto afectados por el escándalo ya conocido popularmente como “Dieselgate”.

4,400 euros para cada conductor afectado en Estados Unidos

Según la información publicada por el diario alemán, se prevé que las indemnizaciones lleguen a los 4.400 euros por usuario, una cifra que alcanzará grandes cotas si tenemos en cuenta que en los Estados Unidos son 600,000 los vehículos afectados.

Volkswagen se pone manos a la obra

Para evitar un pleito en Estados Unidos en los próximos meses, Volkswagen ha presentado ante un tribunal un plan de medidas para proceder a la retirada de circulación de los vehículos con los sistemas de emisiones alterados.


Dentro de las medidas que ha propuesto Volkswagen para paliar este problema está una provisión de 6700 millones de euros y afrontar los gastos para readaptar los vehículosque tienen la manipulación en los sistemas de control de emisiones. Otra de las acciones a llevar a cabo es una hoja de ruta en la que se detallan los puntos clave que se han de trabajar y las disposiciones a llevar a cabo.

No habrá indemnizaciones en España

A pesar de que en nuestro país son casi 700.000 los usuarios afectadospor la manipulación de los motores diesel, el presidente de Volkswagen-Audi de nuestro país mo prevé ningún tipo de resarcimiento debido a que se ha encontrado una forma para adecuar los vehículos a las normativas europeas sin que esto supongo un coste alguno para los propietariosni tampoco una pérdida de prestaciones de los coches.

Las ventas de Volkswagen, a pesar de todo, viento en popa

Según informan sus directivos, en España las ventas de Volkswagen y sus otras marcas (Skoda, Audi...), en 2015 hubo un aumento de ventas y actualmente sus números son similares a los que había antes del escándalo.

Coches fabricados con materiales poco convencionales: Madera

Aunque se combinen diferentes materiales en la construcción de los automóviles, en el sector del motor el elemento predominante es el metal. Sin embargo, hay modelos que se salen de la norma. A continuación podremos ver dos modelos en los que en su arquitectura principal se ha querido usar un elemento algo más frágil, la madera.

Setsuna, un coche para vivir los momentos

Despiece del Toyota Setsuna

La japonesa Toyota diseñó un coche hecho casi en su totalidad de madera para ser exhibido en la Semana de la Moda de Milán. Este coche recibió el nombre de Setsuna (Momento) y en su composición se usó madera de cedro japonés y abedul todo ello realizado acorde con las técnicas de carpintería tradicionales japonesas.
A pesar de lo frágil de sus materiales (en comparación con los metales) este coche se ha creado para tener la máxima durabilidad posible. Para ello se han usado en su construcción los mejores materiales y se han omitido en su montaje clavos y tornillos.

Comparativa lateral Toyota Setsuna

El nombre de este vehículo “ Setsuna" (Momento) quiere reflejar el concepto de que en un coche se generan valiosos recuerdos y emociones en sus dueños con el paso del tiempo y que, tal como ocurre con la madera, cambian con el tiempo. Toyota está tan convencida de la durabilidad de este modelo que han decidido incluir un indicador de tiempo para 100 años para que los usuarios puedan tomar medida del paso del tiempo del coche.

 

Un Volkswagen Beetle artesanal, diferente y con mucho trabajo

Un pensionista bosnio ha decidido usar dos años de su retiro para “forrar” su Volkswagen Beetle con madera. Momir Bojic de 71 años residente en Celinac (Banja Luka, Bosnia) ha modelado alrededor de 50.000 piezas de madera de roble para poder darle a su coche el aspecto de sus sueños. Una ardua tarea que ha llevado a cabo en el pequeño taller que tiene en su jardín sin más ayuda que sus herramientas y sus manos. El coche es totalmente operativo y el señor Bojic lo conduce más chulo que un ocho por su vecindario desatando las envidias de sus vecinos.

 

Como vemos en las fotos, la madera es uno de los materiales más notables. Lo más asombroso es que haya sido construido por un particular sin la ayuda de los recursos de la industria automovilística pero sí con mucho esfuerzo, paciencia y arte.

Un software de 1999 creado por Audi y Bosch para reducir ruidos de los TDI es el origen del engaño de las emisiones de los diesel Volkswagen

Recientemente, el grupo jurídico que está investigando el caso de las emisiones de los Volkswagen ha descubierto el origen de la manipulación de las emisiones de los diesel del grupo VAG. Según parece, todo comenzó con Audi y Bosch en el año 1999cuando colaboraron para crear un software cuyo objetivo era la reducción del ruido de los motores TDI.Esto nos lleva a la pregunta ¿Cómo es posible que un software destinado a la disminución de ruidos termine teniendo un uso tan diferente?

La marca Volkswagen se ha visto afectada por el humo de sus emisiones

Todo esto tiene su explicación en las acciones que desarrollaba el software de Bosch y Audi. El software modificaba los parámetros de combustión para emitir menos ruido, sin embargo, tenía el efecto secundario de que se aumentaba de manera considerable la emisión de gases nocivos.Para paliar esto, decidieron que se desactivara este modosilencioso cuando el coche se ubicase sobre un banco de rodillos. Tras varios dimes y diretes a l final se archivó sabiamente el software por las posibles consecuencias legalesque tendría su uso.

Imagen de un motor de un Tiguan

Presiones internas hicieron que se rescatara este software

Unos años después, Volkswagen diseñó el ahora denostado motor EA189 y, con el objetivo de conquistar el mercado estadounidense y sus estrictas normativas de emisiones en los diesel, el máximo responsable de VW en ese momento, Ferdinand Piëch, presionó a sus ingenieros para cumplir lo imposibley, finalmente, ante la desesperación alguien sacó del baúl el software desarrollado unos años antes entre Audi y Bosch. El resto de la historia ya la conocemos, se implementa en los EA189 y, cuando están en los bancos de pruebas, cumplen las normativas de emisión como chicos buenos. Pasan los años, se sucede un cambio de máximo directivo (Martin Winterkorn) que mira para el otro lado ante esta falta hasta que una universidad descubre el engaño y da lugar al ya conocido como Dieselgate que, de momento, ha provocado pérdidas de más 4.000 millones de dólares en el pasado ejercicio y las que se prevén para los próximos años se avecinan como astronómicas.

Un problema con los airbags obliga a Mazda a llamar a revisión a los usuarios de los RX8 y BT 50

Mazda ha comenzado una campaña de llamada a revisión de sus modelos RX8 (SE) cuya fecha de fabricación esté comprendida entre el 28 de julio de 2003 y el 8 de febrero de 2008 y el modelo BT 50 B Series (UN) datados entre el 14 de enero de 2004 y el 31 de agosto de 2006.

Mazda RX8

El motivo por el que se han de revisar estos vehículos es un probable deterioro de los airbags causado por la humedad y que ha llevado a que pueda fallar el propulsor del inflador. La voz de alarma se ha dado porque este defecto hace que cuando se activan los airbags de la japonesa Takata (esta empresa ya apareció en un post anterior)  se despliguen de manera irregular y haya peligro de que se proyecten fragmentos al conductor o pasajero.

Mazda BT-50

Para solventar el problema, Mazda está contactando con los propietarios de estos modelos para proceder al cambio de los elementos defectuosos. Por nuestra parte nos parece estupendo que intenten reparar el problema antes de que haya incidentes.

Los filtros antipartículas llegan a los motores gasolina

Algunos propietarios de coches de gasolina se sienten afortunados de haber elegido este tipo de motor cuando escuchan los problemas que los filtros de partículas FAP están provocando a sus usuarios. Sin embargo, pronto este dispositivo estará presente en los motores gasolina.

Las nuevas tecnologías consiguen más potencia a cambio de mayor contaminación

El informe TÜV Nord de diciembre de 2013 puso de manifiesto que la actual búsqueda de una mayor potencia y menor complejidad de los motores mediante el downsizing y la sobrealimentación está teniendo como consecuencia un incremento alarmante de las emisiones de partículas hasta 1000 veces superior en los motores turbo de baja cilindrada y en los de inyección directa.

Sin embargo, a pesar de conocer los resultados de este informe, los fabricantes se han limitado a acatar lo que las normativas dictaban y no a solucionar el creciente problema de las emisiones de partículas contaminantes. Ahora, la nueva y más estricta norma Euro 6C, que entrará en vigor el año que viene, obligarállevar incorporado, al igual que los diesel, un filtro antipárticulas FAP a aquellos motores gasolina con motor turbo inyección y a los sobrealimentados  para reducir estas emisiones hasta un 90%.

Los motores gasolina de inyección indirecta multipunto no necesitarán, de momento, incorporar filtros de partículas a sus sistemas de escape.

Mercedes y Volkswagen pioneros en seguir la Euro C6

La primera empresa en cumplir la normativa y anunciar la incorporación del FAP en sus modelos ha sido Mercedes Benz, comenzando con el Mercedes Clase S para así ir ampliando progresivamente la gama de vehículos que serán adaptados a la Euro 6C.

Como era previsible, no ha pasado mucho tiempo hasta que otro de los grandes haya abrazado altruistamente esta preocupación por nuestra salud. Volkswagen tiene previsto comenzar en 2017 a instalar en sus motores TSI y TFSI filtros antipartículas y para 2022 equipar anualmente siete millones de vehículos con esta tecnología. Los primeros vehículos que a los que repercutirán estos cambios son los Volkswagen Tigual y los Audi A5. Todo esto forma parte de la denominada “Together Strategy 2025” que prevé, además de lo mencionado anteriormente, disminuir el número de modelos de la marca de 340 a unos 300.

La válvula EGR: qué es, funcionamiento y averias

Algunos propietarios de coches de gasolina se sienten afortunados de haber elegido este tipo de motor cuando escuchan los problemas que los filtros de partículas FAP están provocando a sus usuarios. Sin embargo, pronto este dispositivo estará presente en los motores gasolina.

Las nuevas tecnologías consiguen más potencia a cambio de mayor contaminación

El informe TÜV Nord de diciembre de 2013 puso de manifiesto que la actual búsqueda de una mayor potencia y menor complejidad de los motores mediante el downsizing y la sobrealimentación está teniendo como consecuencia un incremento alarmante de las emisiones de partículas hasta 1000 veces superior en los motores turbo de baja cilindrada y en los de inyección directa.

Sin embargo, a pesar de conocer los resultados de este informe, los fabricantes se han limitado a acatar lo que las normativas dictaban y no a solucionar el creciente problema de las emisiones de partículas contaminantes. Ahora, la nueva y más estricta norma Euro 6C, que entrará en vigor el año que viene, obligarállevar incorporado, al igual que los diesel, un filtro antipárticulas FAP a aquellos motores gasolina con motor turbo inyección y a los sobrealimentados  para reducir estas emisiones hasta un 90%.

Los motores gasolina de inyección indirecta multipunto no necesitarán, de momento, incorporar filtros de partículas a sus sistemas de escape.

Mercedes y Volkswagen pioneros en seguir la Euro C6

La primera empresa en cumplir la normativa y anunciar la incorporación del FAP en sus modelos ha sido Mercedes Benz, comenzando con el Mercedes Clase S para así ir ampliando progresivamente la gama de vehículos que serán adaptados a la Euro 6C.

Como era previsible, no ha pasado mucho tiempo hasta que otro de los grandes haya abrazado altruistamente esta preocupación por nuestra salud. Volkswagen tiene previsto comenzar en 2017 a instalar en sus motores TSI y TFSI filtros antipartículas y para 2022 equipar anualmente siete millones de vehículos con esta tecnología. Los primeros vehículos que a los que repercutirán estos cambios son los Volkswagen Tigual y los Audi A5. Todo esto forma parte de la denominada “Together Strategy 2025” que prevé, además de lo mencionado anteriormente, disminuir el número de modelos de la marca de 340 a unos 300.

Diagnóstico previo a la sustitución del filtro de partículas (FAP/DPF)

Diagnóstico previo

Antes de instalar el filtro de partículas, es importante que un profesional lleve a cabo un diagnóstico previo con un sistema de diagnosis adecuado para detectarcualquier error que pudiera afectar al FAP o que no permita que se alcancen las condiciones necesarias para la regeneración:

  • Sensores y tuberías de presión del filtro de partículas. Comprobar que no haya daño o bloqueos en las tuberías. Que el sensor de presión diferencial funcione Es recomendable cambiar el sensor de presión diferencial cuando se pone un nuevo FAP.
  • Nivel de aceite. Un nivel de aceite es alto es señal de que se ha contaminado con combustible procedente de intentos fallidos de regeneración. En las regeneraciones, se usa una cantidad extra de combustible para aumentar la temperatura. Sin embargo, este combustible puede terminar colándose en el cárter contaminando así el aceite y pudiendo llevar a una avería. Un cambio de aceite será necesario.
  • Tipo de aceite – Se ha de usar un aceite bajo en cenizas.
  • Aditivo de combustible (sólo en los vehículos que tengan este sistema) – Revisar nivel del aditivo y llenar el tanque conforme a las indicaciones del fabricante para reprogramar la centralita para el nuevo nivel de aditivo.
  • Revisión de sensores – Ver estado de los cableados y si funcionan correctamente los sensores de temperatura de gases de escape y los de oxígeno.
  • Válvula EGR – Comprobar que funcione correctamentey que no esté bloqueada. Como mínimo, a la hora de reemplazar o limpiar un FAP, se debe sacar la EGR y limpiarla.
  • Otras comprobacionesMedidor de flujo de aire, desgaste de turbo y motor, colector de admisión, catalizadores previos y precatalizador(comprobar que no estén llenos de carbonilla y limpiarlos si es necesario para evitar que esta suciedad se arrastre al FAP), inyectores* (ver si hay fugas o exceso de combustible), estado de los calentadores/encendido y la centralita.

*Aparte de los inyectores del motor, hay vehículos (algunos Ford, por ejemplo) con un inyector antes del FAP para aumentar la temperatura. Se recomienda revisarlo.

 

Instalación

Tras solventar el fallo que hizo que el filtro se atascara y tras la limpieza o compra de uno nuevo, ya puedo acoplarse en el coche. En primer lugar se debe resetear la centralita con una herramienta de diagnóstico adecuada según las indicaciones del fabricante. Hay que informar a la centralita de que se ha puesto un nuevo FAP (independientemente de si es nuevo o si se ha limpiado). Luego se debe reiniciar el contador de cenizas y calibrar el sensor de presión diferencial. Si no se cumplen estos pasos el filtro se bloqueará de nuevo en poco tiempoporque el sistema de regeneración no habrá logrado reiniciarse. Si todos los pasos se han seguido correctamente, un filtro de partículas nuevo o que ha sido limpiado funcionará correctamente.

El filtro de partículas ha de ser instalado por un profesional que tenga las herramientas de diagnosis necesarias para realizar el ajuste necesario de la centralita tras su instalación. No seguir estos pasos puede derivar en un nuevo bloqueo del FAP y podría anular la garantía.

Comprobación de catalizador

Los catalizadores han de trabajar con unas temperaturas que se encuentran entre los 300º y 800º porque es en este rango en el que los metales preciosos del catalizador producen la reacción química que cataliza las emisiones.

En temperaturas inferiores a 200º no se produce el catalizado. En temperaturas por encima de los 900º se degradan los materiales del catalizador y pierden su funcionalidad.

La vida media de un catalizador es de unos 120.000 km, sin embargo, determinados fallos del motor acortarán su vida drásticamente: Fallos de inyección  y de encendido o fugas y tomas de aire en las líneas de escapeprevias harán que aumente la temperatura del catalizador. Un consumo de combustible o de aceite fuera de lo normal también dañará el catalizador.

Prestando atención podemos comprobar si un catalizador está en mal estado. Un catalizador con el monolito partido provocará ruidos y vibraciones en el escape. Si está atascado restará potencia de aceleración y calará el motor en bajas revoluciones. Un catalizador dañado emitirá un humo más oscuro y los gases de escape superarán los valores permitidos en la ITV.

Con un termómetro de infrarrojos podemos comprobar la temperatura de funcionamiento de nuestro catalizador:

  1. Arrancar motor y dejarlo funcionar hasta que se alcance la temperatura de trabajo y revolucionarlo entre 2500-3000 rpm.
  2. Medir la temperatura en la entrada del catalizador y apuntar el valor.
  3. Medir la temperatura en la salida del catalizador y apuntar el valor.
  4. Se resta a la temperatura de salida la temperatura de entrada y se compara con la siguiente tabla:

Inferior a 30º

entre 30ºy 45º

entre 45º y 70º

entre 70º y 110º

Catalizador roto

rotura monolito o metales preciosos desgastados.

Sustituir

Catalizador al 50% de su vida útil.

Revisar cada 30.000 km

 

Catalizador en buenas condiciones.

 

 

Fallo del motor:

Solucionar el problema del motor cuanto antes

 

 

Antes de proceder al cambio o limpieza de un catalizador hay que revisar que el funcionamiento del motor sea adecuado porque, de lo contrario, volveríamos a dejar inoperativo el catalizador en poco tiempo. En el caso de la limpieza, es muy recomendable que, antes de realizarla se preste atención a los síntomas citados anteriormente que nos podrían indicar que el catalizador estuviera roto y, por tanto, necesitara ser sustituido.